在港珠奧大橋通車之際，香港民報傳出消息，總投資1200億港元的港珠奧大橋流量一直未達到預期，大橋營運成本一年大約22億元人民幣，通車后第一年通行費用收入3億元，去年到今年通行費用收入僅7700萬元，按此推算港珠奧大橋興建成本與銀行貸款利息，港珠奧大橋每年光運營就要虧損70億人民幣。珠港澳大橋運營現狀，只是中國高速公路建設的冰山一角。自1988年10月，我國第一條高速公路建成通車至今，高速公路總體上一直處于入不敷出的狀態，截至2019年未，我國高速公路累計建設投資總額88238.9億元運營管理系統，債務余額58044.6億元，負債率達65.8%。光從收支的角度看，2019年高速公路收費5551億元，僅靠通行費還貸就需10.5年。
為什么中國高速公路收費不能維持營運還虧本呢？原因就是在收費公路的所有支出中，有約77.9%用于償還貸款本金和利息，剩余部分主要用于公路日常養護、改擴建與運營管理支出等。2019年全國高速公路里程達14.28萬公里，收支缺口達到4673.9億元，彌補缺口的來源主要是借新債還舊債和財政撥款。造成這一局面的原因，一是高速公路的建設成本越來越大，征地成本和、材料成本和人工成本等不斷上漲，每公里建造成本從2013年的4886.98萬元增至6177.85萬元，每公里的單位投資和利息負擔也隨之上升。二是地區間投資回報率差異，西部地區占投資總額的45.12%，而每億元投資收取的通行費用卻相對中部和東部低。三是鐵路對公路的分流，自2013年以來公路客運量處于下降趨勢，2011年公路旅客周轉量14913.9億人/公里，到2019年已經下降到8857.1億人/公里運營管理系統，而鐵路旅客周轉量則從8762.3億人/公里增至14706.6億人/公里，今年高鐵建設又在提速，今后對高速公路的沖擊將會更大。
我們知道一個國家經濟的健康發展，必須是在資源投入后所產生的價值回報覆蓋其基礎的生產成本的同時產生足夠多的剩余價值。那么高速公路建設背后又代表那一種經濟邏輯？高速公路作為中間投入品，能夠降低其它生產要素的生產成本，提升生產率、避免要素邊際生產率下降、有利于深化勞動分工、促進社會化大生產等作用。用中國人的話講就是，要致富先修路。尤其是在經濟處于下行時斯，通過修建高速公路這樣的基礎設施投資，來拉動需求、創造就業、通過金融杠桿產生附帶價值，對經濟增長具有托底作用。這種方式對于國家經濟處于增量階段，拉動效果非常明顯，它為經濟增長提供一個加速度的動力，但是當經濟步入存量博奕階段后，其投入帶來的收益卻無法滿經濟增長的需求，白白浪費資源，造成資源、配置扭曲和效率損失，更不利于經濟增長找到新的動力。因此，高速公路建設此類的基礎設施建設到了應該劃上句號的時候。
