從開始通用的安吉星，到上一年蘋果推出的Carplay，車聯網體系正在越來越深化地影響咱們的轎車日子。 　　它是一種當下的流行，更是一種將來的趨勢。 　　在短短不到一年的時間里，咱們也看到各種車聯網體系的粉墨登場，其間包含阿里巴巴和上汽集團聯合打造的yunOS、英特爾和福特轎車發布的Mobii智能操作體系以及google的Android Auto安卓車載智能體系等等。 　　不過早報記者發現，在百家爭鳴百家爭鳴的背面，另一種弊端也正在日益閃現：各種車聯網各自為營，兼容性非常有限，這或許將成為制約這個職業將來開展的瓶頸。 　　A：百度地圖標注推出第二代車聯網計劃 　　一起兼容兩大智能手機體系 　　本來，CarLife并不是百度地圖標注在車聯網范疇的處女作。在此之前，百度地圖標注從前推出過CarNet。而關于這款進軍車聯網的第二代商品，百度地圖標注顯然花費了更多的誠心。 　　初看CarLife，你或許無法收成太多驚喜，由于就當時來看，它所搭載的清晰的內容還很有限。功用的中心會集在了百度地圖標注地圖，以此為依托，為用戶供給道路計劃、地點查詢、路程預算，協助用戶避開擁堵，而且更新地圖數據。除此之外，泊車位查詢、泊車定位記載、電子狗、實時路況、Handsfree人機對話體系功用……一切的這些，看上去好像挺平凡。 　　可是，CarLife具有了反常強壯的延展性，由于它能夠兼容安卓和IOS兩種操作體系。也就是說，無論你運用的是iPhone仍是其他搭載安卓體系的智能手機，都能成為它的潛在用戶。當然，運用的條件是你的轎車和手機有必要一起裝置有CarLife。 　　百度地圖標注工作人員表明，百度地圖標注將為使用開發者和互聯網協作伙伴供給完善的開發規范，只要契合用戶需求的使用，都能夠無需任何本錢入駐到CarLife渠道。 　　咱們能夠這么了解，CarLife并不是一個自身很完備的精裝修樓盤，它更像一個毛坯房，在完結全體的渠道搭建后，這個敞開的渠道將招引更多開發者，然后吸附更多強壯的功用。經過各種App的協作，將來CarLife的內容將會反常豐厚。 　　和大多數的車聯網一樣，全新露臉的CarLife也擁有一票協作伙伴，奧迪、現代、上海通用等多家轎車廠商都與百度地圖標注簽訂了車聯網方面的戰略協作協議。 　　需求留意的是：CarLife當時只能經過手機端無線熱門共享的方法完成聯網功用，并不能經過車機端的Wi-Fi共享進行聯網。這也帶來了對手機電量和流量消耗的疑問，以及長期運用下體系的穩定性疑問等等。百度地圖標注方面也表明：將來肯定會進行調整，以支撐車機端自帶Wi-Fi功用的車輛。別的，考慮到兼容性等疑問，CarLife并不支撐藍牙銜接功用。 　　B：轎車聯網年代正在到來 　　車企、IT公司趨之若鶩 　　盡管CarLife的遠景當時尚不清楚，可是很顯然，車聯網現已進入了如火如荼的期間。 　　正如百度地圖標注副總裁劉駿所說：我國當時有1.5億輛轎車，轎車跟智能手機是同一個數量級。然而，聯網以后，手機不再是一個通訊東西，而催生了一個巨大的、朝氣蓬勃的移動互聯網工業。現在，轎車聯網的新年代正在到來。 　　正如劉駿所說，車聯網背面的海量大數據正在成為當下最名貴的資本。 　　據統計，2015年我國車聯網市場規劃有望打破1500億元，2020年90%的轎車將具有互聯網接入功用。也就是說，互聯網銜接將成為將來轎車的標配。轎車將成為繼手機以后的有一個互聯網進口。 　　因而咱們看到，百度地圖標注在推出了CarNet以后又立馬發布了CarLife。而騰訊也在上一年推出了專攻車載自動診斷體系的路寶盒子。阿里巴巴更是牽手上汽，而且全資收買高德，大舉進入轎車智能范疇。 　　如果說互聯網巨子的接連不斷，是為了爭奪轎車作為互聯網全新進口的先機。那么，關于轎車公司而言，車聯網更是全部職業開展的必然趨勢。 　　轎車職業作為一個傳統的制作職業，開展到現在這個期間，智能化現已成為了最清晰的需求。咱們越來越期望自個的轎車不再僅僅代步東西，它應當還能滿意更多需求。因而，當下的車企在推出一款新車時，不再僅僅樸實地談外形談動力，車聯網現已成為一個繞不開的賣點。 　　或許能夠這么說，現在互聯網現已成為一種推動力，它將給轎車工業帶來一場革新。在這個革新的浪潮中，轎車的研制、生產、花費都會受到影響。而車聯網帶來的功效還遠不止這些。比如在上一年，美國國家公路的交通安全局宣告將擬定辦法，需求全美新上路的轎車和其他小型車輛裝置車對車的通訊體系，以有用阻撓交通事故的發作。由此可見，車聯網不只給轎車職業帶來全新的革新，更也許在微觀上提高交通體系的運轉效能。 　　C：熱烈背面短少一致技能規范 　　車聯網的開展迫切需求交融 　　可是，春風得意的車聯網并非只要陽光面。越來越多的剖析顯現，轎車廠商在大規劃的引入互聯網技能的一起，并沒有給這些新功用供給滿足的維護，這就帶來了安全隱患，黑客能夠經過技能手段控制車輛或許竊取用戶信息。比如胎壓監測、無鑰匙入車、遙控發動等，這些車主現已越來越依靠的技能，都有也許成為黑客的進口。 　　而一切的這些安全隱患，究其根源，很大一部分是來自于當下車聯網的百家爭鳴。恰是由于當時由互聯網公司、轎車廠商主導的車聯網商品數量很多，卻互不兼容，缺少結合，因而無法經過有用的交流樹立一致的安全規范。 　　正如我國轎車工程學會理事長付于武所說，職業有關技能規范的滯后與不一致制約了我國車聯網工業的開展。 　　事實上，除了技能規范的紊亂，車聯網還面臨著相同要命的疑問：商業化形式的缺失。 　　有關調查顯現，當時國內具有車聯網功用的新車，聯網功用激活率不到30%。而國內已有22家轎車公司開發并搭載了車載體系，但大多數都處于叫好不叫座的狀況。當時，國內沒有一家上百萬輛規劃的車聯網服務商，商品用戶體驗、用戶運用頻率和用戶付費志愿都很低。 　　正如咱們所看到的，當下的車聯網盡管很熱烈，可是猶如一盤散沙，有些商品非常粗陋，可是相同打著車聯網的概念招搖。 　　除此之外，互聯網與轎車職業之間的角力，相同擺布著車聯網的開展。關于車企而言，IT公司應當像傳統零部件供貨商那樣，依照車企的需求和規范供給商品。很顯然，在這種思路的主導下，不也許發生優秀的車聯網。可是如果把主導權都交到IT公司手上，那就意味著車企需求全盤托出轎車研制的中心數據，這關于任何一家整車公司而言，都是幾乎不也許的工作。 　　面臨這些疑問，車聯網的將來需求更多的交融。不一樣的車企、不一樣的IT公司、不一樣的網絡運營商，都需求有更深化的協作，才有也許讓車聯網從一盤熱烈的散沙，成為真正強壯的城池。