9月14日下午，騰訊在酒仙橋798召開發布會，正式推出了騰訊車聯平臺，發布車聯ROM、車聯APP和我的車/MyCar服務。據悉其車聯網產品ROM，已適配多款車型，提供自帶實時況的，QQ音樂等基于互聯網的應用。　　車聯網的概念炒作了已經有幾年了，從初期的小企業到后期的BAT，都在這投了不少資。但是車聯網這個市場到底應該如何理解？BAT三家誰又會在這場搶灘登陸戰中獲勝呢？　　一、BAT搶灘車聯網布局　　今天騰訊發布了車聯ROM、車聯APP和我的車/MyCar三款產品，其中車聯ROM是基于的一個ROM系統，集成了騰訊音樂以及社交的應用；車聯APP則類似于蘋果的CarPlay，是把手機連接到車機，把車機屏幕做一個投影；而我的車/MyCar則只是一個汽車與手機的簡單傳輸。從層次看，騰訊的車聯網布局還比較低，處于一個追趕者的地位。　　（騰訊車聯網發布會現場）　　BAT之中在車聯網上布局比較早的是百度。百度因為做地圖的緣故，與汽車行業結合的比較早。早在2014年，百度就推出來CarNet，實現人、車、手機之間的互聯互通，今天騰訊車聯ROM的思其實就是去年CarNet的翻版，把車機智能化，安裝上自己的應用，使用自家的服務。　　到了2015年，百度從CarNet進化到 CarLife。CarLife已經開始走蘋果CarPlay的思，車機端不用調整， 無論是Linux、QNX還是Android，CarLife都可以完美適配。在用戶端，百度CarLife不是簡單的智能化，而是附帶上百度的生態，把百度的語音識別技術，實時況的數據都附帶進來，建立自己的車聯網生態系統。相比于目前還停留于概念階段的競爭對手，百度車聯網的布局實際上已經相對完整并且落到了實處，就以CarLife為例，目前已經覆蓋包括奧迪、奔馳、現代、上海通用（包含雪佛蘭、別克、凱迪拉克）等車企，現代途勝汽車上也裝載了百度CarLife。而在后裝市場上，CarLife現在也裝載了后裝車機廠商飛歌，此外還有華為、暢等公司為其站臺。　　CarLife還只是一個維度，這個月的8號，百度世界推出百度的MyCar（沒錯，雖然百度發布在前、騰訊在后，但卻選擇了一樣的名字），但是百度的這個MyCar內容要比騰訊多很多。一方面百度的這個MyCar直接接入了汽車的行車電腦，獲取了汽車狀態數據，你可以直接判斷汽車油量多少、尾燈和汽車狀態燈是不是健全、雨刷情況、與車窗有沒有相關、玻璃水狀態怎么樣等等；另一方面，在百度地圖轉型生活服務平臺的當口，把車聯網與百度地圖的LBS服務和O2O業務結合起來，把地圖O2O服務納入到車聯網體系，無疑將是百度車聯網的必然發展徑。盡管百度MyCar公布的時間不久，但它推進的速度很快，首款搭載百度MyCar的互聯網汽車比亞迪宋在10月份就會正式上市，不得不說，百度的車聯網不僅先于其他對手排兵布陣，應用進展也快眾人一步。　　（百度車聯網生態布局）　　此外，除了現有的應用量產外，百度還有一個遠期布局的無人駕駛，它如果發展起來對車聯網是性的，我們后面細說。總之百度的車聯網布局比較早，層次也是比較全的。　　阿里方面在車聯網上的布局稍晚，2015年3月才開始與上汽合作，2015年4月才開始合并成立汽車事業部。不過阿里的眼光與百度類似，它搞的智駕盒子，與百度的MyCar功能是類似的，也是向下讀取行車電腦信息，實時，向上擴展O2O，進入消費。阿里是電商出身，對車聯網的O2O功能很，雖然入局晚，但是把握重點還常準確的。　　二、車聯網的幾個層次　　車聯網出現其實是一個技術進步，自然進化的結果。我們個人的娛樂設備從收音機過渡到隨身聽，再到CD機，MP3、PMP、智能手機，進而通過移動互聯網產生了各種應用，發展出各種產業。在汽車上實際也是這樣一個過程。　　而這里就有一個層次問題，車聯網的第一個層次是娛樂等功能替代。我們過去汽車娛樂用卡帶，用CD，用U盤下載的MP3，現在有車聯網了，我們可以在線聽QQ音樂，這就是娛樂替代，騰訊搞的車聯ROM，百度早期的CarNet都是這個層次的東西，算是比較初級。類似還有實時聯網地圖，替代掉SD卡上的地圖。　　車聯網第二個層次是車聯網附帶生態與O2O，這個層次有兩個方向，一方面是向下，接入行車電腦，獲取更多的車輛信息以便于后續服務，譬如檢測你的油量信息，告訴你還有多少公里需要加油，順便提供合適的加油站促成消費。　　另外一方面，則是提供足夠的地圖POI信息點，甚至可以直接完成O2O的消費。這不僅僅是車聯網的問題，還是O2O的消費入口。百度MyCar、阿里智駕盒子都是這個層次的東西。　　車聯網的第三個層次則要更高一些，那就是無人駕駛替代掉現有車機，做終極入口。　　無人駕駛技術其實也很簡單，原理是傳感器，處理器判斷，電控完成操控。汽車無人駕駛目前雖然還不成熟，但是未來是一定會普及的。　　無人駕駛的核心是處理器判斷，這個處理器的軟硬件有高度的人工智能，一旦無人駕駛功能實現，目前行車電腦與車機都會被替代。　　也就是說未來的無人駕駛汽車只有一個高度智能的計算機決定一切，人可以與這個計算機交互提出需求，這個時候車主的消費就完全被這個高度人工智能的計算機所左右，提供無人駕駛核心技術的廠商也就掌握了這個終極入口。　　這個層次比較困難，要求很高的技術，目前谷歌處于領先地位，國內只有百度已經在搞，但還在場地測試階段，距離實用化還比較遙遠。　　三、BAT誰會成功搶灘？　　車聯網是大勢所趨，但是車聯網發展是分層次的，所以看誰能成功，也要一個階段一個階段的來看。　　在第一個層次，娛樂和替代上，因為門檻比較低，三家其實都有機會，騰訊社交出身，與娛樂靠得比較近，在娛樂替代上會有一些優勢。　　而百度在上，地圖上有多年的經驗，在替代上會做得比較好。　　這個層次最終還是要看裝車的情況，目前百度已經在現代途勝上裝車了，阿里和上汽將有合作，而騰訊則要慢一點，目前剛剛發布，后續能裝幾個品牌的汽車還要看看。　　這個層次上體驗和技術沒有太大差距，勝負主要看資源和重視程度，三家都財大氣粗，所以最終的勝者應該是資源投入最多的廠商。　　到了第二個層次就沒有那么簡單了。在獲取汽車的底層數據上，三家其實都很不容易。畢竟行車電腦接入到互聯網，多少有點安全問題，前不久特斯拉剛剛被破解，比亞迪也出過問題。這個功能汽車主機廠一定會謹慎合作。　　在O2O結合上，騰訊會弱一點，因為騰訊的主業是社交與娛樂，距離商業化遠一點，資源比較少，結合也就比較難。　　而阿里與百度則是各有所長。阿里有支付寶的支付體系，線下O2O也有聲有色；而百度也重金投入O2O，還有百度搜索（前幾天，百度世界大會剛剛升級成秘書搜索）和百度地圖（前幾天也剛剛要擴展成索引真實世界O2O入口的地圖）兩個天然的入口。雙方爭奪會非常激烈.　　我個人認為在這個層次的爭奪上，百度會占有一定的優勢，因為地圖應用對汽車用戶必不可少，而百度地圖級別的市場占有率會幫助百度獲得入口的權。而阿里的支付入口在汽車O2O的影響力上相對要弱一點。　　到了第三個層次，看似沒有什么懸念，因為無人駕駛這個高大上東西，BAT三家里面目前只有百度在搞；而且無人駕駛做O2O入口所需的人工智能和語音識別，BAT三家也只有百度在搞；無人駕駛需要的高精度三維地圖，還是只有百度在搞，百度似乎勝券在握。　　但是，這里有一個政策風險，就是會不會把谷歌放進來。因為谷歌的無人駕駛技術非常不錯，如果把谷歌放進來，與阿里或者騰訊合作，那么在爭奪未來車聯網的主動權上百度就會有壓力。　　所以雖然百度目前勢頭遙遙領先，但未來第三個層次的勝負依然有懸念。　　車聯網從概念到現實，已經發展幾年了。雖然目前還沒有普及，但是大趨勢已經越來越明顯。這塊未來的大蛋糕蘋果、谷歌不會放過，BAT也不會放過。　　汽車行業是一個比較嚴謹保守的行業，互聯網企業做得再出色，體系再完善，汽車企業不買賬也是無源之水。BAT三家的優劣可以分析，但是最終的成敗還要看他們與汽車企業合作的情況如何。　　大仲馬說：人類的一切智慧是包含在這四個字里面的：等待和希望車聯網的好戲才剛剛開場。　　[摘要]完成拼圖之后，BAT全面影響和推進中國電影的時代，不可避免地到來了。將來不是所有電影公司都為BAT打工，而是所有電影公司都為觀眾打工，包括BAT。騰訊公司副總裁孫忠懷宣布了一條重磅消息：企鵝影業成立　　最近有消息說，阿里巴巴集團董事會副蔡崇信將出任口碑網董事長。此外，淘點點APP將變為口碑外賣，支付寶等也將提供口碑外賣入口。有分析認為，這意味著餐飲O2O領域已經湊齊了百度、阿里、騰訊，巨頭爭奪時代拉開序幕。　　《小時代4：靈魂盡頭》上映了。不論你是不是郭敬明或《小時代》的粉絲，你都不得不承認，每一部《小時代》都是一則成功的營銷案例。從前期造勢，到后期宣發，其多樣、精準、跨界、活躍，以及越來越強的互聯網思維，換來的是一次又一次的高關注度，以及累計超過17億的票房。