其中業界最為關注的是車聯網5G應用場景。無論其能否成為5G的“殺手級應用”，各大電信運營商，以華為、中興、高通為代表的通信廠商，或者互聯網巨頭，早已在車聯網領域搶灘布局。中國信息通信研究院無線電研究中心副主任潘峰對《中國新聞周刊》分析道，5G與車聯網的融合創新發展，不僅有利于中國搶占車聯網發展的戰略制高點，還有利于加快5G在中國的創新部署應用。
目前車聯網能夠實現哪些應用場景？ 5G牌照下發對車聯網的推動作用是什么？多位業內人士認為，5G商用牌照的下發是對業界的刺激，能夠加速芯片等重點領域的發展和資源集中，但是“5G技術下的車聯網、自動駕駛等應用場景真正落地，還有賴于政策支持、基礎設施建設等多方面協同”。
場景
“車輛行駛在道路上，前方紅綠燈信號的推送和提醒實時同步于車內中控臺上；車輛能夠提前知曉前方道路施工、濕滑等異常狀況，提醒駕駛者調整行車路線；車輛獲得正在橫穿馬路的行人信息，提醒駕駛者及時避讓……”去年9月，福特汽車在江蘇無錫車聯網示范應用基地首次進行開放道路測試，并演示多個C-V2X應用場景。
“無錫項目中，V2X的實現主要是通過4G網絡從政府云平臺得到信息，以及車與車之間通過點對點進行直接信息交互。”福特中國車聯網產品總監何志強告訴《中國新聞周刊》，無錫市政府與工信部、公安部、交通運輸部以及其他相關部門合作，建立了無錫市的交通信息云平臺；測試車通過福特的云平臺與無錫云平臺對接獲取交通信息，通過算法并結合整車其他信息給駕駛員提供信息以及預警。
C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窩車聯)已成為汽車企業、通信產業鏈企業、電信運營商等車聯網前沿技術重點。簡而言之，C-V2X即是基于蜂窩技術，實現車與萬物的連接，主要包括汽車與汽車(V2V)、汽車與網絡(V2N)、汽車與基礎設施(V2I)、汽車與行人(V2P)四類場景。
“C-V2X發展當前階段，主要是基于LTE移動通信技術演進形成的LTE-V2X/LTE-eV2X技術，可以用于滿足汽車主動安全預警和交通效率提升類業務的需求。”中國信息通信研究院技術與標準研究所產業物聯網研究部主任工程師葛雨明告訴《中國新聞周刊》，當前技術已經完成了相關標準化和小規模測試驗證等工作，為城市級大規模測試驗證和應用示范部署奠定了基礎。
5G對于車聯網的實質提升是什么？可以通過一組數據對比來看：自動駕駛汽車以每小時60公里的速度行駛，如果時延是60毫秒，車的制動距離大概在1米；如果是10毫秒的時延，車的制動距離是17厘米；如果降低到5G的理論時延1毫秒，制動距離縮短到只有17毫米。
低時延、高帶寬、高穩定性等5G特性，提升車輛對環境的感知、決策、執行能力，給車聯網、自動駕駛應用，尤其是涉及車輛安全控制類的應用帶來很好的基礎條件。“需要低時延、高可靠性的涉及車輛控制類的高等級自動駕駛功能，如編隊行駛、遠程控制等；以及需要大帶寬的應用，如高精度地圖下載、視頻回傳等。”清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡告訴《中國新聞周刊》。
5G商用時間表提前，車聯網產業創新日趨活躍，面臨廣闊的市場發展前景。根據中國汽車工程學會數據，2025年、2030年中國銷售新車聯網比率將分別達到80%、100%，總市場規模將超萬億元。另據國際咨詢公司埃森哲預計，中國車聯網市場規模將在2025年占據全球市場的四分之一。
“移動狀態的物聯網最大的一個市場可能就是車聯網，以無人駕駛汽車為代表的5G技術的應用，可能是最早的一個應用。”工信部部長苗圩在“2019博鰲亞洲論壇”上表示，工信部正在研究推動車聯網發展，并將與交通部共同加快推動公路數字化、智能化改造。
此前，2018年12月工信部下發的《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》(下稱“《行動計劃》”)中，提出智能網聯汽車規模化商用時間點——2020年以后，高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車和5G-V2X逐步實現規模化商業應用。該《行動計劃》還表示，到2020年車聯網產業跨行業融合將實現突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用，車聯網滲透率將達到30%以上。
協同與生態
“5G需要跨行業應用創新，共同探索多方共贏的5G商業模式，加強面向5G應用的‘云-管-邊-端’協同部署。”潘峰表示，由于5G技術變革大、產品成熟難度高，商用初期運營商和設備廠商在短時間內完全破解網絡規劃、組網、運維等難題存在不確定性，并且5G終端和網絡之間的適配性還需要在商用過程中逐步優化完善。
事實上，國內三大運營商早已在十年前布局車聯網業務，意圖在車聯網的行業發展占據主導，并于2018年紛紛將汽車業務獨立，成立車聯網或物聯網子公司，開展車聯網業務和汽車領域合作。2018年，中國移動整合成立車聯網公司——中移智行網絡科技有限公司(以下簡稱“中移智行”)。今年4月，中國聯通旗下車聯網子公司聯通智網科技有限公司引入9家戰略投資者，其中包含一汽、東風汽車、廣汽等多家傳統車企。
與此同時，華為等通信設備商加快對車聯網領域的滲透。被外界盛傳要“造車”的華為，5月27日正式升級其汽車業務，成立智能汽車解決方案BU，位列一級部門。“車聯網，人工智能，邊緣計算是華為未來的三大突破點。”任正非此前表示，華為車聯網可以成立商業組織，加大自動駕駛等戰略投入。
于華為而言，三大支撐業務運營商BG、企業BG和消費者BG相對成熟，汽車領域則是新的業務機會。早在2013年，華為成立了車聯網業務部，當年即推出車載模塊ME909T，圍繞車載通訊在車聯網和自動駕駛領域深入布局。
不同于華為，BAT等互聯網巨頭入局車聯網基本是以軟件系統為切入點，定位為互聯網汽車提供“整體解決方案”，例如騰訊和百度則分別通過“AI IN CAR車載系統”和“小度車載OS系統”進入汽車領域。
進入2019年以來，互聯網巨頭在車聯網領域動作頻頻。1月27日，百度正式發布跨平臺車聯網解決方案CarLife。這是繼去年北京車展期間發布CarNet以后，百度進軍車聯網的第二次大動作。此前，百度在2017年發布“Apollo”計劃，宣布開放自動駕駛平臺，一度成為自動駕駛浪潮中，聲浪最大的互聯網企業。
在車聯網領域相對低調的騰訊，于5月22日正式發布“生態車聯網”解決方案。將騰訊系及第三方的內容服務生態有機地接入到汽車中，打通車前、車中、車后體驗；基于AI場景，實現智能場景化驅動的“千人千面+服務找人”。
阿里也持續在車聯網領域發力。5月26日，阿里云計算有限公司與千方科技簽署《合作框架協議》。同時，阿里網絡以36億元收購千方科技2.23億股權，共持千方科技15%股份，成為公司第二大股東。
隨著產業成熟度的提升，車聯網與汽車安全、大數據的關聯備受重視，數據所有權也被認為是車企的核心資產。中國車聯網產業技術創新戰略聯盟副秘書長劉剛告訴《中國新聞周刊》，“很多整車企業為了保證自身數據安全和實現未來在自動駕駛領域占據主導，大多數會選擇建立自有平臺，通過成立子公司或尋找外部深度戰略合作的方式，完成數字化轉型，例如斑馬智行、雄獅智云、梧桐車聯、問眾智能等。”
自動駕駛的未來
每一次的通訊技術迭代，更高的網絡速率是升級重點，速率的提升將被應用于很多垂直行業中。5G定義了三大業務場景：eMBB(增強型移動寬帶)、mMTC(海量機器類通信)、uRLLC(超可靠低時延通信)。
具體而言，eMBB主要面向3D/超高清視頻等大流量移動寬帶業務，相當于4G網絡的增強，用戶體驗速率在0.1~1gpbs，峰值速率為10gbps；mMTC場景對應的是物聯網等連接較大的應用，根據相關標準，每平方公里可支持連接100萬個設備；而uRLLC超可靠、低時延(低于1ms)的特點則適合自動駕駛、工業自動化等場景要求。
針對5G網絡的建設和部署架構，3GPP定義了非獨立組網(NSA)和獨立組網(SA)兩種標準選項，推進5G商用的首要任務就是選擇組網模式。
中國電子科技集團公司第七研究所教授級高工、資深通信專家李進良近日撰文分析，NSA即eMBB對于高速率、大帶寬的引入，相當于4G網絡的增強，其優勢在于產業進展略快，而劣勢在于不支持uRLLC、mMTC場景，而這也是NSA模式的最大缺陷。
這在一定程度上將延遲5G對垂直行業的應用創新落地。李進良進一步認為，依托于4G網絡的NSA，其時延在幾十毫秒到幾百毫秒，很難滿足諸如車聯網等業務的需求。“從這個角度而言，NSA并不是真正的5G，SA才是‘真5G’。”
SA是在2018年6月份發布的，比NSA晚了半年。此前，選擇SA標準的組網模式曾是中國通信界尤其是三大運營商的共識。在5G SA標準的制定過程中，中國移動主導了5G第一個版本網絡總體架構標準的制定，并分別于2018年2月份和6月份聯合華為、愛立信、諾基亞和英特爾等全球合作伙伴先后發起了“5G SA突破行動”和“5G SA啟航行動”，推動SA標準的實現。
直至今年2月的GTI 2019國際產業峰會上，中國移動宣布在2019年啟動NSA規模部署，三家運營商紛紛轉向NSA。
提前發牌，標志著5G第一階段(NSA)技術儲備相對成熟，也意味著僅有高帶寬的場景(eMMB)先行局部落地。自動駕駛、車聯網等需要大規模聯網和低時延的關鍵應用落地，還有賴于5G SA方案的建設推進。
對此，中移智行總經理黃剛表示，在第一階段可能更多的實現高帶寬的場景，這一場景的內容聚合生態群已經帶來很多新的體驗，另一方面一些低時延、高可靠的場景，目前正在進行大量測試中。
黃剛還透露，中國移動等運營商，目前在無錫、北京、武漢、上海等城市做大量的測試，自動泊車等估計能夠在火車、礦區景區的低速駕駛的狀態下應用。5G的標準的成熟，硬件的程序、軟件平臺的測試，需要花些時間，“但是5G已經到來，今天就已經開始”。
