隨著我國無人機的應用越來越廣泛，有關疑似無人機“黑飛”的報道也越來越多。數據顯示，僅本年 5 月，西南、西北、中南地區機場就發生了 19 次疑似無人機影響航班正常運行事件，共有 326 個航班受到影響。而自 2015 年 7 月以來，成都機場空域已發生 6 起因為無人機航模等升空物體破壞機場凈空安適的事件。

雖然其中大部分事件，之后查明的肇事機型并非我們常見的四軸無人機，而是固定翼、風箏甚至飛鳥等類似無人機的物體。但是經過各大媒體的渲染，無人機「黑飛」并且「干擾民航」的印象已經深深地印在了讀者心中，現在民眾“逢無人機必反”，大有蓋棺定論的意思。

但是，記者在走訪了民航局、企業和用戶，進行深入挖掘之后發現。無人機“黑飛”與“監管” 被媒體的熱炒，其實是各方利益博弈的結果。

無人機干擾民航？本相疑點重重

以大疆、小米為首的一體式航拍四軸無人機，必定是大家最熟悉的“無人機”，但事實上，以民航局的尺度，只要安置了飛行控制器、具有自主飛行能力的無人航空器都叫“無人機”。兩者雖然同屬“無人機”，但在安適程度上有巨大差異，因此很容易造成民眾必然程度上的“誤解”。

就拿影響最為廣泛的四川雙流機場事件來講。根據當時的機組人員稱，他當時在 1200 米高，看到的是一架“長約 2 米、紅白藍相間、且「酷似戰斗機」”的固定翼飛機。根據業內人士的推測，這是一架加裝了飛控的大型固定翼航模，之所以能夠飛 1200 米高，是因為并非遙控飛行，而是預先設定好了飛行路線進行的自動飛行。

而發生在重慶江北機場的事件。事后經過公安部門的調查，肇事機型也并非四軸無人機，而是一個 3 米款、 6 米長，飛行高度達到了 1500 米的風箏。由于當時是夜間，并且風箏上還有燈，民航的駕駛員把它看成了無人機。

由于內置了禁飛區，航拍四軸無人機干擾民航的可能性非常小。早在本年年初，在杭州蕭山機場航拍客機事件發生后，以大疆為首的無人機廠商就調整了禁飛區規則，取消了原本籠統的半徑 10 公里禁飛區，參照國際民航組織附件 14 里面的尺度，對禁飛區進行了擴大和細化，現在的航拍無人機在正常使用下，是絕無干擾民航的可能的。

更不提航拍無人機由于技術限制，最高也只能飛 500 米，那些能夠飛到上千米高，能對民航客機產生威脅的，基本都是加裝飛控的固定翼無疑了。但是，媒體在報道這些事件的時候卻不詳說，反而都用“無人機”這個詞來統稱，一個詞匯的信息分歧錯誤稱，，就讓許多無人機廠商有苦說不出。

四川雙流機場背后的肇事者尚未伏法，但無論其是出于什么目的去干擾民航，無人機身上的“臟水”都已經甩不掉了。所謂“人怕出名豬怕壯”，比來幾年的無人機風頭正勁，盛名之下，有人覬覦這份利益也是自然。

執照和審批？兩頭堵的死胡同

民航局飛行尺度司曾針對無人機、無人駕駛航空器制定了《民用無人機空中交通辦理措施》、《民用無人機駕駛員辦理暫行規定》、《關于民用無人機辦理有關問題的暫行規定》、《民用無人駕駛航空器系統適航辦理要求》、《民用無人駕駛航空器系統特殊適航證頒布與辦理程序（草案）》、《輕小型無人機運行(試行)規定》等多項法規政策。

但是，這些規定最多只是部門的規章，在法律層面，這些政策尺度層次都比較低，沒有明確跨部門的職責，很難讓全社會貫徹執行。

好比，民航局曾授權中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）負責無人機駕駛員的資質辦理，但是AOPA嚴格來說只是協會性質的組織，一來沒有頒布執照的權利，二來我國人社部也沒有發表針對無人機飛手職業資質相關的法規。所以，無論是AOPA、CATA還是其他任何機構，理論上頒布的都只是「培訓合格證」，不是無人機的“駕駛證”，沒有法律效應。

而無人機用戶常見的所謂的 “履行適航資格、飛行資質、計劃申報等相關手續”這一“飛行審批”政策，據多方反應，也存在“走欠亨”的現象。

國內最大的航模論壇5imx的記者，曾根據官方的要求，向民航局和軍方申請過個人航拍的許可，在經過實名登記、居住地派出所登記、起飛地派出所登記，向民航局遞交詳細的飛行計劃的時候，他得到一個非常直接的回復：無人機的個人娛樂、商業飛行計劃目前都沒有審批渠道！