摩拜E輪融資超 6 億美元、ofo融資即將完成、馬化騰和朱嘯虎的智能之爭、摩拜推出騎行月卡…似乎共享單車行業將永遠熱情高漲下去。

七月還未到，雷雨和臺風卻已來。悟空單車好似一聲驚雷，劈開了這個行業，讓其顯露出了殘酷又真實的一面，但這個行業絕對不會再次寒冬，而是等待理性回歸。

用戶和車輛是共享單車的兩端，如同數字音樂市場，靠版權和獨家原創內容IP吸引用戶一樣。在共享單車行業，靠著更優質的單車和獨特的運營策略，才能獲得用戶，趕上這個最好的時代，不然這就是一個最壞的時代。

悟空單車就吃了這個虧——頭部供應鏈的缺乏直接導致了它的退場，而巨頭們的戰略開始明晰起來：摩拜與富士康合作后，又推出騎行月卡來增加用戶黏性，ofo不停更新鎖具又謀求向上收購…這個行業下一步的重點勢必將向產業上下游做延伸，增加自主權，做生態融合。正如音樂專輯自己已經不再是音樂產業鏈唯一的變現方式一樣，圍繞單車騎行做商業模式上的延伸，打造完整的騎行生態圈，自己也正是中國互聯網公司最擅長的事情。

誰能撐過下一年?先看看誰能掌握供應鏈

朱嘯虎的“ 90 天解決戰斗”，釀成了“ 1 年后見分曉”。說到底對于共享單車這類實物產品，切入點準確且用戶需求旺盛，這片 960 萬平方公里的土地上總有空白市場留給后來者，關鍵在于是否有足夠靠譜的單車，和優秀的運營策略驅動，去搶奪用戶。

一年前，行業的風險在于“劣幣擯除良幣”，而未來的一年中，隨著市場用戶的成熟，良幣擯除劣幣將會是主要基調，也就是說大規模地清場是一定。以這個邏輯來看，目前市場除了第一梯隊的摩拜和ofo外，優拜、小藍、騎唄是目前最有可能突圍的。

而在筆者看來，掌握獨立供應鏈，能讓項目度過下一年;而掌握封閉式供應鏈，才能讓項目不止于保留。

摩拜早期獨立建廠，汽車級另外工業要求讓他們采用了定向封閉的制造模式，后期借助富士康等加工制造網絡進行拓展;ofo選擇了與全國各自行車廠進行戰略合作并聯合生產的開放模式，典型的合作伙伴就是飛鴿和鳳凰;優拜為永久直接注資企業，享有永久年產百萬的封閉供應鏈產能。其余小藍、騎唄等項目多采用工廠下單制，相當于共享供應鏈。

隨著用戶需求的提出，差別品牌都對各自車輛進行了更新，如摩拜2. 0 削減了整體重量，ofo新車相應增強了單車品質，另一匹黑馬優拜單車的最新版“氫騎”在保存了低跨設計基礎上，對安適性、騎行體驗做了優化。隨之而來的單車制造難度與工時也將上升，此時非獨立供應鏈由于生產壓力的增加，不得不做出選擇，最終會被其中訂單最大的1- 2 家品牌瓜分，成為他們的獨立供應鏈，其余品牌則將被淘汰。

在此基礎上，當單車品牌將供應鏈納入自身產業鏈的上游，徹底打造成封閉式的供應鏈后，不才游圍繞騎行做相應的商業模式延伸，打造生態式的共享單車品牌也不再是臆想。

保留之上的生態，項目格局的轉變

保留與生態通常是矛盾體，保留都沒有搞定何來生態?但在共享單車領域并不是，因為不才一階段，生態意味著保留。

互聯網生態化的素質是“平臺+內容+終端+應用”的綜合模式，其依托于上游打造出明星產品，繼而圍繞產品打造下游的生態鏈，并使鏈條上的產品功能貫穿用戶整個生活。在這個思路下，共享單車的運營一如前文所述，將不但僅是騎行這么簡單，而是要圍繞騎行這個最基本的需求，將更多和騎行相關的生活要素聯系起來，從而構成一個依靠單車運轉來提供運行動力、最終辦事于用戶的生態圈。這個生態圈里，一輛輛共享單車的角色也將發生劇變。

隨著行業整體智能化的推進，共享單車的想象空間其實早已被打開，任何一家擁有智能化產品的品牌都有機會彎道超車，通過以智能單車產品為核心，培養品牌文化，最后衍生出一個騎行生態閉環。

互聯網時代最誘人的地方就在于不確定性，當初誰能料到滴滴用本土化的運營策略生生地從Uber手中搶回了中國市場。所以處于行業第二梯隊的共享單車品牌反而更值得研究，身處聚光燈外層的它們，沒有被輿論過多關注和擺布，可以騰出精力踏踏實實地去正真做品牌，那些比較勤勉的品牌大多更看重占領細分市場而安身，其深耕產品與用戶、不停挖掘市場需求的能力也比較強大，這反而讓它們在必然程度上走在了生態化的前列。